La normativa IMO 2020 de la Organización Marítima Internacional (OMI), representará mayores costos operativos, por la reducción de azufre en el ‘fueloil’ y beneficios para la salud y el planeta.

Foto: Cecamar

De acuerdo con la norma establecida y creada a partir de la entrada en vigencia de la normativa IMO 2020 de la Organización Marítima Internacional (OMI), que hace parte de las Naciones Unidas, se proyecta que los fletes marítimos aumenten en todo el mundo a partir del año 2020, haciendo que la industria portuaria busque alternativas para el transporte.

El principal tipo de hidrocarburos usado como combustible en los buques es el fueloil pesado, derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo.

El petróleo crudo contiene azufre que, tras la combustión en el motor,  es liberado en la atmósfera junto con el resto de emisiones del buque. Los óxidos de azufre (SOx)  son conocidos por ser perjudiciales para la salud humana, causando síntomas respiratorios y enfermedades de los pulmones. En la atmósfera, los SOx  pueden producir lluvia ácida, que puede a su vez provocar daños en los cultivos, bosques y especies acuáticas, y contribuye además a la acidificación de los océanos.

Las reglas de la OMI para reducir las emisiones de óxidos de azufre entraron en vigor en 2005, en virtud del Anexo V del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, más conocido como el Convenio MARPOL. Desde entonces, los límites de los óxidos de azufre han sido progresivamente endurecidos.

Así las cosas, reza la nueva norma internacional que, desde el 1 de enero de 2020, el límite de contenido de azufre en el combustible usado a bordo de los buques que operen fuera de las zonas de control de emisiones designadas será de 0.50 % masa/masa, considerando que el nivel promedio actual asciende a 3,5%. De esta forma, se reducirá significativamente la cantidad de óxidos de azufre que emanan de los buques, lo que debería tener grandes beneficios tanto para la salud como para el medio ambiente mundiales, especialmente, para las poblaciones que viven cerca de los puertos y costas.

“La implementación de este límite reducirá considerablemente la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques, lo que supondrá importantes beneficios sanitarios y ambientales para el mundo, particularmente para las poblaciones cercanas a puertos y costas vivas”, explicó la OMI.

Sin embago, la preocupación de la industria marítima radica en que, de cualquier forma, asumir la reglamentación representaría mayores costos operativos, y es precisamente por esa razón, que los gastos se verían reflejados en los fletes. El juego de la oferta y la demanda encarecería el combustible y por tanto los fletes marítimos.

“Uno de los factores que influyen en este panorama es que la disponibilidad de ‘fueloil’, con el bajo nivel de azufre exigido, no es tan alto como el de otros combustibles”, explicó a Mundo Marítimo Santiago Rodríguez, gerente comercial de Ventura Group, operador del puerto de Buenaventura.

Foto: Buque que transporta gas natural licuado / CG

Alternativas de combustible

No sería una obligación para los transportadores utilizar ese tipo específico de combustible, sino que pueden explorar otras opciones menos contaminantes, como por ejemplo el gas licuado.

Un número cada vez mayor de buques también utiliza gas como combustible, ya que al inflamarse las emisiones de óxidos de azufre que produce son de carácter insignificante, lo que ha sido reconocido en la elaboración de Código internacional para los buques que utilicen gas u otros combustibles de bajo punto de inflamación (Código IGF), que fue adoptado en 2015.

Otro combustible alternativo es el metanol, que se usa en algunos servicios de navegación marítima de breve duración. Los buques también pueden cumplir las prescripciones sobre las emisiones de SOx usando alguno de los métodos equivalentes aprobados, tales como los sistemas de limpieza de los gases de escape, o los “lavadores” que “limpian” las emisiones antes de que sean liberadas en la atmósfera. En este caso, los medios equivalentes deben ser aprobados por la Administración del buque (el Estado de abanderamiento).

Al respecto, directora ejecutiva de la Cámara Marítima y Portuaria de la ANDI, Carolina Herrera sostuvo que “en el caso de Colombia, la Sociedad Portuaria El Cayao tiene la posibilidad de proveer gas licuado, que es menos contaminante y se puede transportar por tubería para abastecer a los barcos. Para lograrlo también ellos deben hacer una inversión en infraestructura”.

“La otra opción que se podría evaluar es que, a través de una iniciativa privada, o con otra estrategia, se adapten barcazas en las que se pueda transportar el gas y que estas funcionen como ‘estaciones de servicio móvil’, pero lo cierto es que hasta el momento no ha llegado al país el primer barco que requiera gas, y tampoco se conoce que se haya hecho un cambio tan radical en el mundo todavía”, señaló la representante gremial.

Según la experta, lo más probable es que la transición se haga utilizando el ‘fueloil’ de menos azufre y que, en cambio, los buques que se fabriquen de ahora en adelante tengan la tecnología para operar con gas.

Foto: Sociedad Porturaria Regional de Cartagena

¿Qué controles se pondrán en marcha una vez que el límite entre en vigor?

Los buques que dispongan de fueloil para su uso a bordo de los buques deberán obtener una nota de entrega de combustible, que establecerá el contenido de azufre del fueloil suministrado. Podrán tomarse muestras para la verificación. Cada Estado de Abanderamiento tendrá que expedir a los buques un Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica (Certificado IAPP).

Dicho certificado incluye una sección que indica que el buque utiliza fueloil con un contenido de azufre que no excede el valor límite aplicable según consta en las notas de entrega de combustible, o que utiliza una disposición equivalente. Los Estados rectores de puertos y ribereños pueden utilizar la supervisión por el Estado rector del Puerto para verificar que el buque cumple las reglas. También podrían utilizar vigilancia -por ejemplo vigilancia aérea- para evaluar las columnas de humo y otras técnicas para identificar posibles infracciones.