Cuando una empresa o el Estado concibe un megaproyecto de vías, portuario o energético, deja para después de finalizar sus estudios de prefactibilidad la elaboración de los estudios ambientales. Esto no es gratuito: el Estado los exige con los diseñosy la localización finales del proyecto en algo incongruente. Pero también es así porque los costos que implica la dimensión ambiental de los mismos siguen incomodando a muchos, a pesar de que cada vez son más los que ven oportunidades allí.
Esto ha sido estimulado por el Ministerio de Ambiente, consciente o inconscientemente. El Diagnóstico Ambiental de Alternativas (DAA) – que es un análisis que la autoridad solicita según las condiciones del proyecto – se exige tardíamente, ya que debe ser presentado después de que se ha avanzado en los diseños del mismo, lo que también implica cierta incongruencia.
Sin duda este análisis debe hacerse con anterioridad y en el marco de un procedimiento de licenciamiento adaptado a esa realidad. Hoy los promotores de los proyectos le tienen miedo al DAA, porque cuando se los impone la Anla ya están en una etapa adelantada del proceso. Ese no es el momento. El mundo ideal es que los promotores de los proyectos hagan los estudios ambientales con anterioridad a la selección de las ubicaciones específicas y de las tecnologías, pero no parece que aquellos les asignen la misma prioridad a estos estudios que a los costos de la inversión, de la tierra y a la accesibilidad.
Solo cuando aparecen problemas que se hubieran evitado al seleccionar un lugar ligeramente distinto o una tecnología diferente, o se hubiera aplicado cierto procedimiento con las comunidades vecinas, es que se comprende a la fuerza la pertinencia de estos estudios.
Con el anuncio de la Agencia Nacional de Infraestructura de los 6.000 km de vías, vale la pena que se hagan y se exijan estudios ambientales con la anticipación y profundidad indicadas. Las vías aledañas a cuerpos de agua deben prender todas las alarmas. Siempre será más económico hacer una vía directamente sobre la tierra que elevarla para permitir el flujo hídrico (por sus mayores costos), pero es que el daño ambiental puede ser muy grave. Es el caso de la carretera anunciada por el presidente Santos de Palermo a El Banco a lo largo de la ribera del río Magdalena, en el departamento del mismo nombre. Esta vía debe considerar los flujos hídricos según las estaciones del año; el río no solo alimenta la Ciénaga Grande de Santa Marta, humedal Ramsar de importancia mundial, sino todos los ecosistemas de esa región. Las insistentes peticiones al Gobierno de agricultores y ganaderos para la construcción de esta carretera y las restricciones fiscales, no deben ser excusas para hacer el diseño más económico. Interrumpir los flujos hídricos tendrá gravísimas consecuencias, que ya se vivieron cuando se construyó la carretera Barranquilla – Santa Marta en la década del 50 y que esperamos se tengan en cuenta en el proyecto de su segunda calzada.
Los gobiernos han sido los responsables de los más grandes daños ambientales con megaobras, pero si la obra es de un particular, estos mismos gobiernos le aplican toda la normatividad ambiental; ¿por qué no hace lo mismo en el diseño de sus propias obras? Es hora de que los estudios ambientales sean parte de los de prefactibilidad, para bien de los promotores de los proyectos, del país y del planeta.
