Cecilia Rodríguez González-Rubio

Presidenta

Cuando algunas fuerzas vivas de Antioquia definieron como objetivo estratégico contar con un puerto en la bahía de Tribugá, comenzaron a ambientarlo ante el Gobierno Nacional. Resultó difícil para otras regiones del país comprender su importancia estratégica dados los costos que implicaría construirlo, hacer las carreteras de acceso y completar toda la infraestructura necesaria para que este fuera en efecto un puerto útil para ese departamento, el Chocó y subsidiarimente para el resto del país.  Con la batimetría de Tribugá en mi escritorio, en donde no hay puntos de más de 4 metros de profundidad y la falta de infraestructura, la conclusión es que ésta inversión solo se justificaría con un gran volumen de carga que estuviera demandando servicios portuarios.

La alta ocupación de la capacidad del puerto de Buenaventura hace dos años sirvió de justificación para los promotores de nuevos proyectos portuarios que requieren de infraestructura con recursos del estado. El terminal portuario de Buenaventura finalmente resolvió su problema de capacidad mediante reingeniería y mejor aprovechamiento de los recursos existentes, con inversiones privadas, aprovechando el nuevo horizonte para recuperacion de inversion hasta 2034. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura con la ampliación de 20 años adicionales de la concesión hizo inversiones para duplicar su capacidad; de igual manera el puerto de Barcelona con inversionistas privados están construyendo el puerto TCBUEN, Muelle 13 expandió su capacidad y la empresa ARGOS también construyó el muelle CEMAS. Con estas inversiones privadas la bahía de Buenaventura vuelve a quedar con una capacidad suficiente para atender más del 50% de la demanda nacional de servicios portuarios (excluyendo carbón y petróleo) y de lo único que requiere es de profundización y mantenimiento del canal público de acceso existente. De igual manera inversionistas privados han ampliado la capacidad portuaria de Colombia en la bahía de Cartagena optimizando los terminales existentes en la época de Colpuertos y construyendo modernos puertos privados, similar ejercicio, a menor escala, se ha visto en la zona portuaria de Barranquilla, de Santa Marta, y otras los cuales como casi todos los puertos del mundo necesitan mantenimiento de sus canales de acceso.

Pero la promoción del puerto de Tribugá, a ser construida su infraestructura con recursos públicos, no hizo esperar la aspiración Vallecaucana ante el gobierno nacional sobre Bahía Málaga.  La disputa por recursos del presupuesto nacional al estilo del siglo pasado, queda descolocada ante las fuerzas del mercado, pero  si logra imponerse en inversiones como estas, puede disminuirle la competitividad a una economía.

La aspiración del Valle del Cauca con Bahía Málaga es un resultado obvio ante la posibilidad de tener que repartir la carga de Buenaventura con Tribugá y de asumir su distancia. Bahía Málaga tiene una ventaja frente a Tribugá, y es que sí bien, cuenta con las profundidades necesarias para un puerto capaz de recibir buques de gran calado, al igual que Tribugá le hacen falta 100 kms  de carretera para conectarse con la actual carretera Buenaventura – Buga, y asi llegar a los centros de consumo y conectarse con el resto del país.

En consecuencia ambos proyectos requieren de altas inversiones en infraestructura para que sean puertos útiles para los respectivos departamentos y el país. Sus promotores buscan que sea el estado el que haga las inversiones de infraestructura, y siguen justificando los puertos aun cuando no existen las condiciones de mercado para que sean viables.  No hay suficiente carga para las facilidades portuarias que ya tiene el país, y no se puede colegir de la ampliación del Canal de Panamá que esta vaya a generar más carga domestica (de importación y exportación), y menos claro aún el impacto de la efímera carga de transbordo.

Ahora los promotores de ambos proyectos tienen a las posibilidades de declaratoria de parque nacional o zonas de reserva, y de negación de licencias ambientales, como sus grandes enemigos.

Deliberadamente he hecho caso omiso de los costos ambientales de ambos proyectos, para que la controversia pública no sea llevada hábilmente al enfrentamiento entre desarrollistas y conservacionistas. La realidad es que no hay suficiente carga para estos nuevos puertos y si a sus inmensas inversiones le agregamos los costos ambientales de intervenir tan valiosos ecosistemas,  la conclusión irrebatible es que son inviables financiera, social y ambientalmente. Valdrá Colombia en el mundo global mucho más por sus ecosistemas protegidos que por puertos y carreteras subutilizados en medio de un paisaje desolado. Un acendrado sentimiento regional no puede convertirse en un sentimiento anti-nacional.